世界著名電動汽車研究專家、日本橫濱國立大學(xué)工學(xué)博士張益燦先生認(rèn)為，

世界范圍內(nèi)尤其是西方發(fā)達(dá)國家的電動汽車研究方向已經(jīng)發(fā)生重大轉(zhuǎn)變。我國企
業(yè)和研究部門如果不能及時調(diào)整思路，改變目前的研究方向，將有可能走與西方
同樣的彎路，國家投入巨資的研究計劃將有落空的危險。
　　
據(jù)張益燦博士介紹，隨著世界石油危機(jī)和大氣污染的加劇，２０世紀(jì)９０年
代以來，兼有節(jié)能和環(huán)保優(yōu)點(diǎn)的燃料電池研究受到廣泛重視。如美國的福特、克
萊斯勒公司和德國的奔馳公司，以及日本的豐田、雷諾等公司，每年都投入巨資
進(jìn)行電動汽車的研究和開發(fā)。我國于２００１年下達(dá)了國家８６３電動汽車技術(shù)
攻關(guān)課題，投入１０多億元資金進(jìn)行電動汽車和新型燃料電池的開發(fā)和技術(shù)攻
關(guān)。
　　
十多年來，電動汽車的研究方向主要是以氫為燃料，將氫轉(zhuǎn)化為電能進(jìn)行驅(qū)
動。如目前技術(shù)上比較成熟的固體高分子型燃料電池，反應(yīng)氣體為高純氫，基本
無環(huán)境污染，熱效能比現(xiàn)行的內(nèi)燃機(jī)提高１－２倍以上。但近兩年來，世界許多
大公司和大研究機(jī)構(gòu)發(fā)現(xiàn)，固體高分子型燃料電池在推廣時遇到了極大的障礙，
一是目前技術(shù)狀態(tài)下氫的加工、儲存、運(yùn)輸成本極高，汽車開發(fā)商和使用者都無
法承受；二是采用氫為燃料要對現(xiàn)有系統(tǒng)進(jìn)行全面改造，如將大量的加油站改造
為配氫站。這些都需要大量的投資。為此，許多公司和機(jī)構(gòu)開始改變研究方向，
開發(fā)出了最新型的固體氧化物型燃料電池技術(shù)（ＳＯＦＣ）。這種燃料電池?zé)嵝?
率比普通內(nèi)燃機(jī)發(fā)動機(jī)高出３－４倍。更重要的是，固體氧化物型燃料電池可以
使用汽油、天然氣、甲醇、氫等多種燃料，可利用現(xiàn)有的加油站系統(tǒng)，不需要額
外增加投資，生產(chǎn)成本每千瓦僅７０美元，這意味著一臺２０千瓦的汽車燃料電
池動力系統(tǒng)的成本與目前內(nèi)燃機(jī)大致相等。因此，自１９９９年以來，歐美和日
本電動汽車研究機(jī)構(gòu)紛紛從固體高分子型燃料電池轉(zhuǎn)向固體氧化物燃料電池，日
本、美國已生產(chǎn)出樣機(jī)用于電動汽車上，力爭在２００４年投入批量生產(chǎn)。
　　
張博士說，他在北京與眾多的政府機(jī)構(gòu)和科研單位座談時了解到，目前中國
電動汽車的研究方向還主要集中在固體高分子型燃料電池上，這中間存在著兩個
重大障礙：一是固體高分子型燃料電池的關(guān)鍵部件－－質(zhì)子交換膜專利技術(shù)目前
全球只有美國和日本的兩家公司擁有，我國開發(fā)高分子燃料電池必然受制于人；
二是即使技術(shù)上是成熟的，但由于推廣應(yīng)用的成本極高，估計也很難進(jìn)入大規(guī)模
生產(chǎn)普及階段。
　　
據(jù)悉，為了及時跟蹤掌握電動汽車的最新關(guān)鍵技術(shù)，張博士專門在成都康達(dá)
電子有限公司內(nèi)設(shè)立了固體氧化物燃料電池產(chǎn)業(yè)化研發(fā)中心，他定期回國進(jìn)行技
術(shù)指導(dǎo)。經(jīng)過３年多的努力，目前該公司已經(jīng)基本掌握了固體氧化物燃料電池的
關(guān)鍵核心技術(shù)，可望于近期研制出一臺１千瓦的固體氧化物燃料電池樣機(jī)。
　　
張博士呼吁，像電動汽車這樣的國家重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目，沒有國家強(qiáng)有力的
扶持，僅靠一家公司要完成技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化是根本不可能的。希望國家有關(guān)部
門充分了解國外電動汽車技術(shù)的最新發(fā)展，并在資金和政策上作出相應(yīng)調(diào)整，以
跟上世界新型汽車燃料電池技術(shù)研究的步伐。