財政部、科技部、發(fā)展改革委員會、工業(yè)和信息化部對節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作進(jìn)行了部署，算是邁出了支持節(jié)能與新能源汽車的實質(zhì)性一步。

　　根據(jù)相關(guān)政策，混合動力汽車最高每輛補貼5萬元、純電動汽車每輛補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。長度10米以上城市公交客車則最高補貼60萬元。單從數(shù)字上看，有關(guān)部門針對新能源汽車的補貼力度真是有些不差錢的氣勢。

　　但比較遺憾的是，這次購車補貼主要是針對政府采購的公共服務(wù)領(lǐng)域，并不包括私家車。

　　事實上，我國汽車銷售結(jié)構(gòu)中，私家車占了絕大多數(shù)。以2008年為例，國內(nèi)共銷售汽車900多萬輛，其中政府采購的公共服務(wù)領(lǐng)域不到50萬輛，還不到6%。在這6%里面，真正涉及到的新能源汽車的總量也只有1萬余輛。從這個數(shù)據(jù)可以看出，本來應(yīng)該作為新能源汽車推廣和使用的主力、占據(jù)汽車銷量90%以上的私家車，卻被排除在了補貼之外。注定這次推廣試點只能是“有一定的示范意義，但真正的作用不大”了。

　　為什么不給私家車補貼？有人認(rèn)為這是因為單位更有購買力，更能拉動新能源車消費。另一種說法中國買車人只占全國納稅人口的10%，政府不可能用100%納稅人的錢去補貼10%的買車人——中國機械工業(yè)聯(lián)合會的副會長張小虞就如此認(rèn)為。

　　其實這些說法很難站得住腳。第一，單位的確更有購買力，但目前傳統(tǒng)公交客車每臺售價在30萬元至80萬元之間，而混合動力客車的售價為100萬至150萬元，即使按照平均購車每輛補貼30萬元計算，仍然要高于傳統(tǒng)車的價格。而且，這些新能源車將來維修的成本必然會增加，這個賬即使是更有購買力的單位也不會算不清?！罢豢赡苡?00%納稅人的錢去補貼10%的買車人”的說法更有些不靠譜。照這種邏輯，總投資30億美元，而只是給少數(shù)科學(xué)家使用的哈博望遠(yuǎn)鏡簡直是大逆不道了。既然是補貼，當(dāng)然是把大家的錢用在更需要的地方，有什么比人類的未來和我們的藍(lán)天更重要嗎？

　　放眼國際，各國都是針對個人購買新能源車進(jìn)行補助。美國加州政府規(guī)定，可以享受還貸期限為3年的9000美元優(yōu)惠貸款和10%的稅收優(yōu)惠。法國政府規(guī)定，經(jīng)銷商每賣出5輛傳統(tǒng)汽車，就必須賣出一輛新能源汽車。日本對新能源汽車的稅收優(yōu)惠補貼是平均每輛20萬日元。這些規(guī)定成為政府調(diào)節(jié)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化資源配置的重要手段。

　　我們也知道，凡事都要一步一步來。希望新能源汽車補貼盡快走出更實質(zhì)的一步。

(源自：北京晨報)